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中国模具步入国际市场参与全球化市场竞争

2015/2/9 10:04:22
文章来源:网络

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  尽管危机后时代的到来,我国的行业前景市场依然大好。五金模具工业却面临大的挑战。随着改革开放,全球制造业重心向中国转移,为中国模具行业发展提供了强大动力,也对国内模具制造商提出了越来越高的要求。模具网CEO罗百辉指出,当下中国模具制造企业必须着眼提高产品档次和降低制造成本,实现从“模具大国”向“模具强国”的战略转变。

  “尽管我国模具规模仅次于日本和美国,但大多集中在中低档领域,技术水平和附加值比较低,相反很多中高档模具还依赖进口。未来拼的是产品的核心竞争力,国内国外都一样,中国模具行业要发展下去,恐怕我们企业和政府都需要在技术研发创新上下狠工夫。”东莞市长安镇蓝光模具、蓝光精密(香港)有限公司总经理张承俊说。

  “长安是中国模具之都,据我了解的情况,受金融危机影响,现在的日子也不好过,其他地方的企业也没有好到哪里去。”金元证券机械行业分析师刘伟告说。

  而张承俊给笔者的解释是:造成此种情况最主要是因为企业缺乏核心竞争力,产品档次不够高,受金融危机影响较大。模具行业与其他行业有所差别,在去年年底受影响不是很大,但是今年1-4月份受影响就很明显,5月份开始市场又慢慢回升了。我们企业对未来还是有信心的。信心不仅仅来自模具行业本身在制造业中的重要地位,更来自于庞大市场的刚性需求。

  汽车工业的快速发展,给中国模具产业带来了发展良机。我国制造的汽车覆盖件模具、仪表盘模具、保险杠模具以及汽车电子模具等各类汽车模具在汽车零部件生产中得到越来越广泛的应用。同时,随着汽车产业的快速发展,汽车模具和焊接夹具逐渐进行了有效的结合与匹配,汽车车身模夹一体化趋势增强,这样能够减少匹配周期,降低用户成本。

  十年前中国汽车模具主要是以一汽、二汽、天汽、南汽、成飞以及我国台湾的模具团队为行业的标志性企业,今天汽车模具企业已发展到数十家,一批快速崛起的民营企业已经具备相当的规模。无论是技术上,还是产能上这些企业都大大超过了当年的标志性企业。

  从汽车冲压模具在全国的分布状况可以看出,中国汽车模具已从过去的星星之火发展到当今的遍布全国。近三年,在中国上市的几十款自主品牌及合资品牌的汽车所需的模具、夹具装备,一半以上是由中国模具企业开发制造的,其中不少轿车OEM(原始设备制造商)厂家已经把B级轿车最复杂的整车模具交给了中国模具企业来生产。

  目前,具有一定规模的国内汽车车身模具制造企业有100多家,其中产值超过1亿元的就有二十家。大型数控机床数量超过800台,已接近或超过德国、美国、日本。

  2002年前,国内模具企业主要生产卡车和厢式车模具,轿车模具只处在生产结构件模具的水平;焊夹企业的生产能力也仅限于生产内部件的分焊夹具和部件总成夹具。2003~2007年,国内模具企业逐步开始生产整车白车身模具,焊装企业也具备了从底盘总成四门、侧围总成到白车身主焊线的生产能力,并且在主要技术上已接近国际先进水平。

  国内很多企业实现了冲模三维实体加工,模具工的主要工作就是在微机室里编制加工程序。这样极大地提高了模具质量,提高了效率,缩短了制造周期。近年来,随着高速多功能数控机床、高强度刀具等先进加工手段的不断引进,在无人高速加工、模具型面精细加工、五轴联动加工、计算机虚拟加工等技术应用领域取得了快速发展。模拟仿真、虚拟现实等先进技术已开始在模夹开发的前期得到了应用。

  由于产业的高速发展,中国模具行业的技术及管理的提升也进入了快车道,并已具备向发达国家模具制造业挑战的能力。五年前中国进出口模具价值数额为5.8∶1,而2007年进出口的比值为1.45∶1,模具出口额超过了14亿美元,它标志着中国模具产业以规模化进入国际市场的时代已经到来。

  日本丰田、德国大众等国际领先的汽车生产厂,都有专门的冲压、焊装、总装、涂装工艺人员。他们与研发中心的车身设计人员共同进行产品的工艺性分析。

  从车体设计到工装制造都遵循着统一的原则,其一体化程度非常高,十分有利于对车身质量、成本、周期的全面控制。中国的模具、焊夹行业大多都是各自为战,模具制造厂、焊夹制造厂之间难以沟通,许多问题都滞留到汽车厂家的生产准备阶段,严重制约了白车身的产品质量与产出周期。

  由于受模具材料及模具特殊结构的限制,目前国内汽车车身模具的冲压工艺水平与国外同行业仍有一定的差距。这主要表现在工艺设计人员的经验和经历方面,国内工艺设计人员所接触的车型种类和国外工艺设计人员相比相差太多,导致工艺设计思想受到一些约束。

  国外冲压工艺螺旋洗砂机设计是一个专业性很强的岗位,分工明确,需要通过团队合作来完成这个复杂的设计过程洗砂机,一般包括产品前期工艺性分析、工艺方案预测、模型构建、工艺的可行性分析、模型的反复优化等设计过程。

  以轿车整体侧围为例,普通的侧围模具一般为5~6道工序。四年前,日本丰田把侧围从5道工序变成4道工序,并在模具开发和产品开发方面加大力度,在行业中实现了大的跨越。目前的研究方向是通过3道工序完成整体侧围的冲压工艺鄂式破碎机生产厂家,这不仅仅需要冲压工艺方面提升,更需要同步工程的协同研发,在设计轿车整体侧围这一产品时,要充分考虑到冲压工艺的可行性。

  国际上一些先进企业具有较高水平的焊装开发能力,并形成了以少数具有先进的整车焊装工艺平台的企业为核心、众多专业化程度较高的中小型焊装企业为协作网的格局。国外如日本丰田、德国大众、法国标致、美国通用等各大汽车公司应用三维的数字化工艺规划与仿真软件已有近十年的历史。国内对于产量大、自动化程度高的焊装线工艺规划缺乏统一的数字化信息管理手段,还没有形成这类高自动化焊装线的规划能力。

  中国汽车白车身制造业的装备目前无论在数量上还是先进性上都已接近世界领先水平。据不完全统鄂式破碎机厂家计,仅以汽车模具行业为例,国内大型数控机床拥有量已突破800台,但由于我们起步较晚、积累不足,制造技术水圆锥式破碎机平与国际先进水平仍有较大差距。要使我国由模具大国,变成模具强国,行业需要做出坚韧不拔的努力。

  我国汽车模具行业配套落后,材料种类、材质性能不稳定。这些问题包括:标准件的品种、质量不高;制造工艺水平的差距导致加工成本高于国外厂商;感应淬火/激光淬火/氮化/钛化等边缘技术有待发展;调试后数据反馈与冲压工艺经验积累不足,缺乏有效的措施将钳工的调试修整过程融入设计前期;缺少系统的管理程序和逐步升级的能力。

  两次石油危机促进了汽车第一次轻量化;保护地球环境,促进了汽车第二次轻量化。实现汽车轻量化、满足汽车安全性法规的要求促进了高强度钢的应用。日本、欧洲汽车厂家高强度钢板应用时间久远,范围十分广泛。材料显示,日本某汽车公司在1980年高强度钢应用比例为15%,1990年超过30%,2000年已达到50%。国内汽车零件高强度钢板应用仅限于结构件与梁类件,材料抗拉强度多在500MPa以下,新开发车型冲压件最高达到980MPa,如何迅速积累制造高强度钢板冲压件技术,是我们亟待解决的问题。

  在美国,模具工业被认为是“美国工业的基石”;在日本,模具工业更是被推崇到“进入富裕社会的原动力”这样高的地位。在中国,此前国务院通过的《装备制造业调整和振兴规划》中也把提升模具及其制造装备的技术水平作为其重点内容,在国家16个重大科技专项基础装备功能部件(关键部件)项目中有关的模具项目专项,也体现了模具工业在制造业中所占的重要地位。

  另外,中央一系列提振内需的刺激计划也给模具市场带来机遇。有观点指出,如何在汽车、航空、医疗器材、新能源方面有所建树,抓住4万亿元总投资建设项目的商机,把国家战略、新兴产业都变成模具行业实实在在的订单,还需要细分市场,锁定目标客户,多元化经营,以模具制造为核心,延伸产品链,积极为模具下游产业提供装备、产品,满足不断增长的市场差异化。

  尽管前景甚好,但模具市场本身也是一个全球化的竞争市场。目前,国外发达国家模具厂商也纷纷落户中国。这无疑将加剧中国模具市场的竞争态势。过去与国外相比,中国最大的优势莫过于低廉的劳动力。日本政策研究学院教授桥本久义认为,一般来说中国模具与日本模具相比是“1/3的成本、1/2的质量”。但随着《新劳动法》的颁布实施,劳动力成本提高,中国企业的优势渐失。罗百辉强调,“模具行业要注意结构调整,大力发展高附加值的产品,走精、专、强路线,在‘蓝海’中创造新的增长点。”日本、美国的企业不遗余力地增强在高端模具领域的竞争优势,而中国也必须提高产品档次,依靠技术升级来降低生产升本,这已经在业界达成共识。

  据介绍,长安镇也非常注重这一点,通过努力相信会有很大进步。“但现在也有一个问题,科研创新在人力、物力上投入都很大,这对民营企业来说还是很有难度的,而中国模具市场民营企业占据了很大一部分,希望政府能看到这一点,给我们提供一个平台,在技术上在资金上都需要政府的力量。”张承俊说。面对危机,需要政府、企业的双重配合,共同应对五金模具业面对的行业问题。

我国阀门行业设计水平不高,国内骨干企业虽有一定的研发条件,而多数阀门企业的研发中心受人员、设施的限制,缺乏足够资金的投入,研发与技术服务能力较为封闭,根据企业所需而仅对企业服务,根据销售订单而进行设计、工艺编制,职能也较为简单;如阀门生产过程中的现场技术处理,或者从事少量的新产品研发。国内阀门设计水平与发达国家相比,加工工艺也较落后,尽管国内有些阀门制造企业拥有现代化的设备,可以实现自动操。很多阀国内阀门产品总体技术待奋起直追

俄铝(00486)公布9月底止第三季业绩,公司期内亏损净额由去年同期的1.18亿(美元,下同)扩大至1.72亿。经调整EBITDA为1.3亿元,与去年同期一致。收益按年跌5.1%至24.32亿元。第三季度的铝总产量达95.4万吨,较本年度上一季度的99.2万吨减少3.8%,原因是效率最低的欧洲冶炼厂封存,与持续执行的産能削减计划相符。铝分部每吨成本为1,872元,较上一季度的每吨1,911元减少2

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